德国：铁路以既有线提速为手段，逐步提升到高速，提速规模大，技术领先

    德国铁路大部分线路是在19世纪建成的，线路标准比较低，迂回线多、曲线多是其主要特征，长时期影响了列车速度的提高。1964年德国铁路作出了“联邦铁路主要干线快速铁路发展规划”的决定，其目标是采用20世纪的线路标准，改造既有铁路，建设时速200公里的快速铁路网。1970年8月又出台了以21世纪线路标准为基础的联邦铁路网扩建改造规划，第一次提出了建设最高速度为时速300公里的1100公里高速铁路规划。按该规划，长途旅客列车的旅行速度将能提高到时速150～180公里，规划强调新建高速线应按客货混运线路模式建设，要求对高速铁路选择曲线半径时综合考虑长途旅客列车的舒适度和较慢的传统货物列车的运行、线路负荷和维修成本，规定线路纵向坡度最大为12.5‰，标准曲线半径为7000米，最小为5100米。

    按照以上两次规划的思路，20世纪60～70年代，原西德联邦铁路对既有路线进行了持续多年的现代化改造，重点是加快电气化改造。电气化改造为列车提速创造了条件，1971年9月，西德铁路开始按2小时节拍开行最高时速为200公里的IC城间特快列车（有一些区段最高时速为160公里），这是德国真正向现代铁路高速运输发展的第一步。后来在上述规划的基础上经多次修改，出台了新的规划（到2010年的规划）。

    汉堡—柏林铁路横贯柏林、汉堡等4个州，全长292公里，于1846年投入运营，成为当时德国北方的交通运输干线。这条铁路充分利用了德国北方地势较平坦的有利地形，坡道坡度小而长，曲线半径大。从1972年开始在该线逐段修复双线，1983年第一个区段实现了电气化。1991年德国重新统一后，柏林—比兴—汉堡全线双线扩建和电气化改造工程被列为德国统一交通工程2号项目，改造后区间速度提高到时速160公里。在1996～2000年间，德国同时计划在汉堡—柏林之间修建一条最高时速达450公里的磁浮铁路，建成后运行时间不超过60分钟，投资超过30亿欧元。后来鉴于经济原因，联邦交通、建设和住房部与德国铁路公司于2000年2月共同作出决定，放弃建设磁浮铁路计划，代之的方案是，在对该铁路的二期改造工程中，强化既有线路，使之成为联结两大都市、具有吸引力的长途运输线路。德国铁路决定把旅行时间的设计目标定为约90分钟，德国联邦政府为该线先期提供10亿马克（约合5.11亿欧元）的建设成本补贴。

    德国铁路公司试图通过对一条既有线的提速改造，而不是通过新建一条线路使铁路技术达到一个新水平。在此以前，对既有线的提速改造，时速200公里是个速度极限。为达到上述目标，把速度提高到时速230公里，进一步提高了技术水平，研究了新的技术方案。2004年9月，在柏林至汉堡的线路上实施了时速230小时的提速，城际特快列车的运行时间缩短10分钟（时速200公里），IC/EC（泛欧旅客列车，时速200公里）缩短27分钟，ICE列车（时速230公里）缩短37分钟。