号称“天府之国”的四川，崇山峻岭环绕盆地，唐代大诗人李白感叹“蜀道之难，难于上青天”；曾任全国政协副主席、四川省委书记的杨汝岱同志感叹“蜀道之难，难在进出川”。近代以来，饱受交通闭塞之苦的四川人以盼铁路的热切、修铁路的急切在全国出名，这种情愫绵延至今。
               
    95年前，一场波澜壮阔的保路运动波及全川，甚至改变了中国的历史：革命党人趁鄂军入蜀镇压川人之时发动武昌起义，给了清王朝最后的一击。至今，矗立在成都人民公园的“辛亥秋保路死事纪念碑”，就是四川人铁路情结的历史见证。这座1913年树立的32米高的纪念碑，解放前是成都的最高建筑，也是四川人民的精神慰藉：解放前，四川人为铁路流血流汗、输捐纳税40多年，除了见过这座纪念碑碑座四周的铁路机车、轨道、信号、道岔的浮雕之外，竟没有见过真正的铁路是什么样。直到1952年7月1日，新中国修建的第一条铁路———成渝铁路全线通车，四川人才开始享受到铁路带来的交通之利。
             
    百年风云 四川人对铁路情有独钟
               
    因为地处盆地，古人进出四川，主要靠内河航运。不要说经三峡出川，就是坐船从成都到重庆，也要一个多星期。四川人世世代代渴望改善交通，1904年成立的川汉铁路公司，募集的股本为全国各省铁路公司之最。这并不是因为当时四川人最有钱，而是因为他们盼望铁路的心情最为殷切。
               
    新中国成立以后，四川陆续修建了成渝、宝成、成昆、襄渝、达成、达万、遂渝等铁路。依靠铁路，四川从一个农业大省，发展成为西部的经济强省。内河航运时代，四川的商埠主要分布在江河交汇处，宜宾、泸州、南充、涪陵、万县这些港口城市，在四川历史上各领风骚上千年；有了铁路后，过去名不见经传的攀枝花、广元、绵阳、德阳、自贡等城市后来居上，经济发展超越了昔日的“水码头大哥”。
               
    铁路带动四川经济社会发展，但铁路运输“瓶颈”也制约着四川的发展。四川省地方铁路局局长、省铁路建设领导小组办公室副主任罗兴武说，到2005年底，按面积算，四川每万平方公里的铁路里程，仅为全国平均数的80%，在各省市自治区中排名第26位；按人口算，四川每万人拥有的铁路里程仅为全国平均数的60%。因此，四川必须加快铁路建设。
               
    按通车里程算，四川的铁路数量远远不足。从技术标准和运能看，四川的铁路建设更是滞后于经济社会的发展。除了宝成铁路南段，四川的铁路全是单线，技术标准低，运输能力小，西南一条单线铁路的货运能力只有大秦铁路的1/10。在四川这样四周都是大山的省份，80%的出入境人员和物资要靠铁路运输。铁路的数量少、标准低、能力小，拖了四川发展的后腿。罗兴武说，“十五”期间，四川境内铁路请求车满足率只有45%。经铁路进出西南困难，四川铁路的两个北口———广元口和达州口———都是铁道部的限制口。
               
    因为铁路进出西南困难，四川开往省外的旅客列车常年“一票难求”。四川是全国头号劳务输出大省，限于铁路运力，春运时上千万农民工中只有少数人能乘上火车回乡，大多数人得花比火车票价贵三四倍的钱，乘长途公共汽车从四川一路颠簸到长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区和新疆、西藏。
               
    铁路发展滞后，严重制约了四川经济社会的发展。罗兴武说，“十一五”时期是四川加快铁路建设的黄金时期。加快铁路建设，对于统筹城乡发展、协调区域经济，实现四川经济社会持续、快速、协调、健康发展具有非常重要的作用。正是在这样的背景之下，2005年4月2日，铁道部和四川省人民政府在成都签署了《关于四川铁路建设有关问题的会谈纪要》（以下简称《部省纪要》）。
 

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